Kemacetan di Jakarta, Salah siapa ?

21 11 2010

Jakarta macet salah siapa ?

Gubernurkah yang tidak pecus menata DKI Jakarta atau masyarakat yang harus dipersalahkan.  Menurut pendapat sebagian orang kemacetan yang timbul pada jam-jam sibuk akibat terlalu banyaknya populasi kendaraan yang melewati kawasan tertentu. Juga  belum seimbang dan meratanya pertumbuhan ekonomi di daerah-daerah lain. Pemerintah sedang menyiapkan skema mempercepat pusat-pusat pertumbuhan baru di luar Jawa, Sumatera, dan Bali.

Beberpa orang beropini sbb :
Ketua Umum Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) Gunadi Sindhuwinata menilai jumlah penduduk di Jakarta sudah mencapai 14 juta jiwa, sementara jumlah kendaraan bermotor yang beredar mencapai 10 juta kendaraan. ia menjelaskan, di Amerika Serikat (AS) tiap satu kendaraan bermotor berbanding dengan 1,2 jiwa. Di Jepang, satu kendaraan bermotor untuk 2 jiwa. “Sementara di Jakarta 1 kendaraan bermotor berbanding dengan 1,4 jiwa, ini kan berarti sudah mendekati populasi di negara maju,” papar Gunadi.Namun perbedaannya adalah, di negara maju sudah disediakan beragam transportasi massal yang layak, aman, serta nyaman untuk digunakan penduduknya.Ia menyebut Indonesia pun seharusnya juga memiliki transportasi massal seperti itu yang seimbang dengan pertumbuhan ekonomi dan jumlah penduduknya.“Kalau semua itu tersedia, tentu tidak ada lagi kemacetan karena jumlah kendaraan pribadi yang sangat banyak, karena toh setiap orang tentu tidak ingin tiap hari mengejar-ngejar bus kota atau naik-naik ke atap kereta api guna cepat sampai tujuan,” pungkas Gunadi.
Kemacetan di Jakarta disebabkan tak berimbangnya pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor dengan pengembangan jaringan jalan. Hingga Juli 2010, pemerintah kota mencatat jumlah kendaraan roda dua dan empat di Jakarta sebanyak 6,7 juta unit, dengan pertumbuhan 1.172 unit per hari.

Sementara itu, panjang jalan di Jakarta 7.650 kilometer dengan pertumbuhan panjang jalan yang hanya 0,01 persen per tahun. Jumlah kendaraan pribadi tercatat lebih banyak dibanding kendaraan umum. Dari total jumlah kendaraan itu, 98 persennya adalah kendaraan pribadi, sisanya angkutan umum.

Pendapat lainnya,

Mengapa jakarta macet ?

1. Jumlah mobil terlalu banyak
2. Jalanan yang kurang banyak
3. Situasional dan tergantung kasus

Apabila Anda menjawab no. 1 berarti pikiran Anda senada dan seirama dengan para pejabat, khususnya di Pemkot DKI. Sebagai anti-tesis atas pemikiran tersebut, perlu diperdalam dengan mengetahui rasio jumlah mobil pribadi per kapita penduduk. Hal ini untuk menjawab apakah benar jumlah mobil di Jakarta sudah terlalu banyak? Rasio jumlah mobil per kapita di Jakarta harus dibandingkan dengan rasio yang sama di Tokyo, New York, London, Paris dan kota-kota dunia lainnya yang sepadan dari luasan wilayah dan jumlah penduduknya.

Pemikiran no. 1 yang menyatakan bahwa jumlah mobil yang terlalu banyak sebagai penyebab utama kemacetan di Jakarta boleh dinilai sebagai kesimpulan instan bagi pengelola kota dan konsekuensi paling sederhana dan murah untuk menanganinya. Sebagai analoginya, apabila saluran kamar mandi rumah mampat sehingga air tergenang di lantai kamar mandi, dengan cara berpikir no. 1 seorang kepala rumah tangga akan melarang anggota keluarganya untuk menggunakan kamar mandi. Hasilnya secara instan tanpa mengeluarkan biaya sedikitpun masalah kamar mandi yang tergenang terselesaikan, tetapi sebagai konsekuensinya anggota keluarga tidak bisa melaksanakan rutinitas kehidupan secara normal.

Secara nyata kebijaksanaan pemerintah yang mengemuka tentang transportasi di Jakarta sangat dilandasi dengan pemikiran tersebut. Pembatasan jumlah penumpang yang kemudian terkenal dengan sebutan 3 in 1 telah diterapkan mulai 20 April 1992 dan bahkan diperluas oleh Gubernur Sutiyoso sekitar tahun 2003.

Selain itu kebijaksanaan pemerintah yang mengemuka hingga saat ini yang juga dilandasi dengan pemikiran tersebut dan masih menjadi wacana.

Nah, setelah membahas penyebabnya, mari kita gali pendapat-pendapat mengenai solusi atas kemacetan di Jakarta.

Kemacetan, Apa solusinya ?

Beberapa pendapat mengatakan,
1. Parking surcharge, bukan road pricing.
Road pricing bagus, tapi repot pelaksanaannya dan rawan pelanggaran. Ada cara lebih mudah dan efektif: kenakan saja biaya parkir tambahan yang cukup tinggi (Rp 20.000 per sekali masuk?) di luar biaya parkir resmi buat seluruh kendaraan yang parkir di kawasan bisnis utama Jakarta. Orang akan enggan membawa mobil ke kawasan tersebut . Kalaupun membawa mobil, kalau sudah parkir akan enggan mengeluarkannya lagi. Untuk bepergian mereka akan terdorong untuk memilih berjalan kaki atau menggunakan angkutan umum.

2. jalur pejalan kaki bukan jalur sepeda.
Supaya orang tidak sedikit-sedikit membawa mobill, trotoar harus tersedia di semua jalanan padat di Jakarta. Dengan demikian, untuk keperluan singkat — makan siang, misalnya — orang tak perlu berkendara. Jalur pejalan kaki yang baik juga akan merangsang orang untuk naik kendaraan umum. Sekarang ini kalau Anda turun bus TransJ di Jalan Buncit Raya, misalnya, Anda akan bingung: mau jalan dimana, tidak ada trotoar?

Membangun jalur sepeda saat ini terlalu berlebihan. Jakarta terlalu luas, sepeda bukan solusi transportasi. Kendaraan umum plus jalur pejalan kaki yang baik lah solusi yang tepat.

3. Berlakukan Undang-undang tenaga kerja untuk pekerja transportasi.
Saat ini sopir dan pembantu sopir metromini dan mikrolet tidak diikat dalam perjanjian kerja yang jelas, yang sesuai dengan peraturan perburuhan.

Mereka tidak digaji tetapi dikenai target setoran (dan mendapatkan kelebihannya). Mereka pun terdorong untuk berperilaku seperti yang kita lihat seekarang: berhenti sembarangan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, ngetem, main serobot, dan sebagainya.

Akibatnya, mereka menambah keruwetan lalunlintas yang sudah padat. Kalau mereka digaji seperti tenaga kerja lain dorongan untuk bersaing merebut penumpang akan berkurang dan bisa diharapkan mereka akan mengendarai mobil dengan lebih tertib.

4. Secara bertahap perbaiki kualitas kendaraan umum.
Kendaraan umum di Jakarta, terutama metromini dan yang sejenisnya, banyak yang sudah tak layak jalan. Sering mogok dan taka nyaman dinaiki. Kalaunsudah mogok menutupi jalan. Tidak perlu diganti seluruhnya secara langsung. Bertahap saja. Persyaratan untuk pengadaan baru ditambah (misal, perlu pakai pendingin udara).

5. Normalisasi jalan.
Jalan di Jakarta banyak yang tidak standar: lajur menyempit mendadak atau malah hilang, lajur putar balik atau belok kanan tidak ada sehingga mengganggu kendaraan yang mau lurus, dan sebagainya. Ketimbang membangun jalan baru, Pemda DKI lebih baik menormalisasi jalan-jalan yang tak standar ini. Tentu perlu pembebasan tanah, terutama disekitar persimpangan tapi pasti tanah yang perlu dibebaskan tak akan sebanyak kalau membangun jalan baru.

6. Marka jalan dibuat lagi.
Sebagian besar jalan di Jakarta tak punya maraka-marka jalan — pembatas antar lajur, penanda arah lajur, garis berhenti di perempatan, dan sebagainya. Marka-marka jalan harus dibuat lagi supaya pengendara bisa lebih disiplin dan kalau melanggar bisa ditilang.

Sangat memalukan bahwa Jakarta tak bisa membuat marka jalan dengan benar. Lihatlah Surabaya atau Yogyakarta. Jalan-jalan di sana mulus rapi dan dengan dilengkapi marka yang lengkap dan jelas tak seperti Jakarta yang jalnnya bipeng-bopeng serta polos tanpa tanda apa-apa untuk membantu pengendara.

7. Aturan lalu lintas ditegakkan betul.
Pengendara harus diajari disiplin. Setiap pelanggaran harus ditilang. Kendaraan yang tak memenuhi syarat — terutama kendaraan umum — harus dikandangkan.

Saya yakin dengan 7 langkah mudah di atas, lalu lintas Jakarta akan menjadi jauh lebih baik. Jumlah kendaraan yang lalu lalang akan berkurang, kendaraan umum akan diminati, dan orang akan rela untuk berjalan kaki untuk tujuan-tujuan dekat.

Lalu,

Seperti yang kita lihat sekarang ini.

– Apakah Transjakarta sebuah solusi?

BUSWAY CULTURE : BUDAYA BARU TRANSPORTASI JAKARTA

Perlunya transformasi budaya masyarakat transportasi Jakarta

Jakarta sebagai ibukota negara sekaligus pusat perekonomian dengan jumlah penduduk 8.792.000 jiwa[i] kian lama kian tidak nyaman dihuni. Problem khas kota besar yaitu kemacetan lalu lintas telah menjadi keseharian warganya. Kemacetan itu disebabkan diantaranya oleh ketimpangan di sektor transportasi kota berupa pertumbuhan jalan yang tidak seimbang dengan pertumbuhan kendaraan bermotor. Sebagai ilustrasi, pertumbuhan panjang dan luas jalan raya di Jakarta antara tahun 1999 dan 2003 hanya empat persen hingga lima persen saja. Sedangkan pertumbuhan kendaraan bermotor mencapai lima persen sampai 10 persen, hampir dua kali lipat pertumbuhan panjang dan luas jalan raya yang ada.[ii]

Sementara itu, jumlah angkutan umum sebanyak 266.000 unit sepertinya tidak sebanding dengan jumlah mobil sebanyak 2,5 juta unit yang berseliweran di ruas-ruas jalan ibukota dengan pertambahan antara 300 hingga 400 unit per hari.[iii] Hal demikian kian memperkuat lingkaran setan kemacetan Jakarta hingga kemudian sebuah terobosan baru diperkenalkan, yaitu Bus Transjakarta atau busway yang tidak hanya berdampak pada sistem transportasi massa Jakarta tapi juga bisa berdampak pada aspek peningkatan kualitas pelayanan publik.

Keberadaan busway ditujukan untuk menjadi solusi atas persoalan transportasi massa Jakarta. Persoalan tersebut berpangkal pada problem struktural berupa manajemen transportasi kota yang tidak teratur yang menjadikan saling carut marutnya persoalan transportasi massa di Jakarta dan disertai dengan rendahnya kualitas pelayanan publik di sektor transportasi, baik yang disediakan oleh negara atapun swasta.

Adapun problem kultural yang melatarinya adalah paradigma yang mengabaikan hak konsumen demi keuntungan belaka. Istilah “nguber setoran” yang menjadi budaya sebagian sopir angkutan umum mencerminkan rendahnya penghormatan kepada penumpang yang terpaksa harus berdesak-desakan demi keuntungan ekonomis operator angkutan tersebut. Belum lagi faktor keamanan karena banyak copet yang beraksi. Selain itu minimnya kesadaran berbudaya transportasi massa bagi sebagian besar masyarakat juga merupakan bagian dari masalah.  Rendahnya kesadaran untuk memiliki dan memanfaatkan fasilitas publik, termasuk disini adalah moda transportasi massa semakin memperkuat preferensi orang untuk lebih memiliki kendaraan pribadi. Tak ayal lagi, Jakarta kian macet dengan banyaknya mobil pribadi berkeliaran di jalanan.

Melihat beberapa persoalan tersebut, serangkaian perubahan baik secara struktural maupun kultural akhirnya diperlukan demi pengembangan sektor transportasi massa yang lebih baik. Pentingnya perubahan struktural didasari dengan digulirkannya isu global yaitu Good Urban Governance oleh PBB melalui program pembangunannya (UNDP) untuk mengagendakan program dalam meningkatkan kualitas pelayanan publik. Peningkatan kualitas pelayanan publik pun menjadi salah satu tolok ukur pemerintahan kota yang ramah kepada publik.[iv] Dari situlah berkembang wacana tentang perlunya intervensi pemerintah dengan konsep Transportation Demand Management atau manajemen perkotaan berbasis sektor transportasi untuk mewujudkan good urban governance.

Tidak hanya perubahan struktural, perubahan kultural juga diperlukan. Hal demikian diupayakan dengan mengubah paradigma mengenai transportasi massa menjadi lebih manusiawi. Dalam konteks ini, pandangan bahwa konsumen adalah raja juga harus diberlakukan di sektor transportasi massa. Kepuasan konsumen pun menjadi hal yang sangat prinsipil. Selain itu, budaya masyarakat transportasi, dari kalangan produsen hingga kalangan konsumen juga perlu diubah. Transformasi budaya agar angkutan umum menjadi pilihan utama masyarakat dalam bertransportasi menjadi hal yang niscaya dan dari sinilah sebuah sistem transportasi massa yang menawarkan kepuasan bagi penumpangnya mutlak diselenggarakan.

Busway cukture untuk transformasi budaya masyarakat transportasi Jakarta

Busway yang mulai beroperasi sejak 15 Januari 2004 silam sekilas justru menambah kemacetan lalu lintas karena secara otomatis lebar ruas jalan semakin berkurang. Namun penciptaan kemacetan baru bagi pengguna kendaraan pribadi ini justru disengaja untuk menggeser dan mengalihkan penggunaan moda transportasi pribadi ke moda transportasi umum.

Janji Busway berupa pelayanan transportasi masal yang ramah, aman, dan nyaman telah menjadi daya tarik sekaligus daya dorong bagi pengembangan sektor transportasi massa yang pro-konsumen. Adanya busway bisa menjadi preseden yang baik dan menjadi contoh yang positif dalam pengembangan sektor transportasi massa secara lebih manusiawi. Hal ini dipertegas dengan adanya beberapa keunggulan busway, yaitu:

Pertama, kenyamanan. Hal ini bisa dibuktikan dengan fakta-fakta berupa bus yang berkapasitas luas dengan kursi busa dan ber-AC, tersedianya kotak P3K, pintu hidrolik otomatis, hingga sistem headway per tiga menit yang menepis kekhawatiran akan ketidakpastian keberangkatan bus.

Kedua, keamanan. Adanya penempatan satgas di JPO, halte dan di dalam bus menjadi bukti adanya upaya pemerintah melalui BPTB memenuhi kebutuhan konsumen akan rasa aman dalam berkendara.

Ketiga, ketepatan waktu. Karena busway satu-satunya moda transportasi yang bebas macet dan bebas hambatan, maka hanya diperlukan sekitar 45 menit dari Blok M sampai ke Stasiun Kota.

Keempat, dalam pengembangan sektor transportasi massa, nilai investasi ekonomi untuk proyek busway terhitung paling murah dibanding monorel dan subway. Inilah yang menjadikan busway menjadi pilihan pertama dalam revolusi sistem transportasi massa di Jakarta yang rencananya bakal diikuti oleh kota lain semisal Yogyakarta.

Kesuksesan busway koridor I yang kemudian disusul dengan koridor II (Pulogadung – Harmoni) dan koridor III (Harmoni – Kalideres) menjadi awal yang baik bagi pengembangan sektor transportasi massa yang lebih berkualitas dan manusiawi di masa depan. Hal ini ditandai dengan tumbuhnya paradigma baru bagi stakeholder sektor transportasi massa. Paradigma baru disini disebabkan oleh adanya sistem shock therapy bagi pengemudi yang indisipliner dan nakal. Sistem sanksi yang tegas memaksa pramudi untuk selalu disiplin dan menaati peraturan serta etika berlalu lintas. Sedangkan sistem antri berperan mendorong terciptanya budaya tertib. Adanya mekanisme antri mulai dari pembelian tiket hingga memasuki bus menjadi harapan adanya pendidikan budaya santun dalam bertransportasi. Dengan kata lain, sisi positif yang diharapkan akan muncul adalah revolusi paradigma semua stakeholder sektor transportasi ini, mulai dari regulator atau pemerintah, operator, dan konsumen pengguna jasa transportasi hingga masyarakat umum.

Keberhasilan busway menciptakan kondisi layanan sektor transportasi massa setaraf dunia yang memuaskan konsumen seyogyanya menjadi model di moda transportasi lainnya. Dari sinilah perlunya inovasi busway culture yang perlu dikembangkan tidak hanya di sektor transportasi namun di sektor jasa lainnya, seperti kesehatan, pendidikan, pariwisata, dsb.

Keberadaan busway telah menghembuskan angin segar dalam menciptakan budaya baru bertransportasi di Jakarta sekaligus menjadi ikon pelayanan sektor transportasi yang memanusiawikan warga kota. Tidak hanya itu, keberadaannya juga menjadi bukti bahwa pelayanan publik yang memuaskan masyarakat pun bisa terwujud asalkan ada kemauan. Kedepan, inovasi busway culture ini tidak melulu diterapkan di sektor transportasi, namun juga perlu menjadi semangat untuk mengembangkan budaya baru dalam meningkatkan kualitas pelayanan publik.

Ya dan tidak. TJ adalah satu dari banyak simbol inkompetensi PEMDA membunuh root cause. Maunya solusi cepat dan murah tanpa memikirkan collateral effect yang terjadi karena solusi cepat itu.

TJ secara teori adalah sebuah solusi. Tapi kenyataannya, TJ memerparah kemacetan Jakarta. Kenapa? Ini sebabnya:

Logika simple dari pengadaan TJ adalah ini:

TJ mengambil 1 dari 3 jalur mobil. Jika tidak ada TJ, maka seharunya di satu garis jalan, terdapat 3 mobil. Karena 1 diambil jalur TJ maka mobil hanya bisa 2. Logika simplenya, TJ hanya akan efektif jika dia mampu menyerap

+ 1/3 pengguna mobil Jakarta

+ pengguna bus

+ pengguna motor

Jika 1/3 tidak terserap maka jalan hanya makin macet. Meski tidak ada data, jelas kita melihat bahwa TJ tidak menyerap 1/3 pengguna mobil Jakarta. Bukti dari ini adalah sebagian pengguna mobil akhirnya pindah menjadi pengguna motor. salah satu faktor Ini yang menyebabkan motor jumlahnya sangat banyak.

– Celakanya, Pemda Jakarta tidak melihat bahwa naiknya motor adalah konsekwensi alami kebijakan yang buruk. Mereka malah menganggap bahwa motor sebagai penyebab kemacetan. dan sekarang ada wacana bahwa motor harus dibatasi. Oalah, bukannya mobil yang dibatasi, bukannya subway dibangun, bukannya penyerapan TJ diperbaiki. Malah motor yang ditembak.

Solusi Kemacetan Jakarta:

+ pastikan TJ menyerap 1/3 pengguna mobil karena jalur TJ telah mengorbankan 1/3 kapasitas jalan umum. Caranya:

1. perbanyak armada

2. halte yang lebih manusiawi. masak WC aja gak ada?

3. Jika tidak kuat sediakan AC, mbok ya haltenya dibikin rindang, pake kaca rayban + kipas angin.

+ Bangun Subway

Ini udah jelas, gue gak perlu terangin lagi kenapa.

+ Parkir!

Parking surcharge, bukan road pricing.
Road pricing bagus, tapi repot pelaksanaannya dan rawan pelanggaran. Ada cara lebih mudah dan efektif: kenakan saja biaya parkir tambahan yang cukup tinggi (Rp 20.000 per sekali masuk?) di luar biaya parkir resmi buat seluruh kendaraan yang parkir di kawasan bisnis utama Jakarta. Orang akan enggan membawa mobil ke kawasan tersebut . Kalaupun membawa mobil, kalau sudah parkir akan enggan mengeluarkannya lagi. Untuk bepergian mereka akan terdorong untuk memilih berjalan kaki atau menggunakan angkutan umum.

Bagus kan? Tapi pre-conditionnya jelas bahwa

+ TJ harus dimaksimalkan

+ pertumbuhan motor jangan dihalangi

+ bangun subway

jangan sampai parking surcharge ini diberlakukan tanpa ada penyelesaian. Pemda dari dulu dalam mengatasi kemacetan selalu menerapkan kebijakan tanpa memberikan alternatif. Ketika altrnatif ini berbuah buruk, dibiat lagi kebijakan tambal sulam. Gitu aja terus sampai semua orang Jakarta rugi uang dan waktunya.

Apakah Kereta Api Solusi Kemacetan Jakarta ?

Saat ini angkutan umum massal khususnya di Jakarta masih menghadapi beragam masalah. Tidak heran, banyak masyarakat di Jakarta yang memilih kendaraan pribadi sebagai sarana transportasi. Akibatnya jalanan di Jakarta dipenuhi beragam kendaraan roda empat atau dua sehingga menyebabkan kemacetan yang luar biasa.

Padahal, ada satu solusi moda angkutan umum massal yang mampu mengatasi kemacetan lalulintas di Jakarta yang semakin parah ini yakni dengan menggunakan kereta api. Di negara – negara maju seperti Tokyo, kereta api telah digunakan sebagai moda angkutan umum massal yang efektif mengatasi problem kemacetan lalulintas.

Di Indonesia, penggunaan kereta api sebagai moda angkutan umum massal masih terkendala dengan berbagai kebijakan pemerintah yang belum berpihak. Hal ini lantaran lobi yang dilakukan pabrik – parbik mobil terhadap pemerintah masih terlalu kuat. Tidak heran pertumbuhan mobil di Indonesia mencapai 200 – 300 unit/hari dan sepeda motor mencapai 800 unit/hari.

Membangun Sistem Transportasi Modern: Solusi Kemacetan Jakarta

Jakarta merupakan kota terbesar di Indonesia, sebagai ibukota Negara, posisi Jakarta memegang posisi sangat penting dalam hal; politik, ekonomi, dan perdagangan. Tidak salah, kalau akhirnya Jakarta diserbu oleh pendatang (urban) yang berdatangan dari berbagai wilayah di Indonesia. berdasarkan catatan resmi catatan sipil, tahun 2007, jumlah penduduk Jakarta adalah 7.706.392 jiwa, sedangkan berdasarkan perkiraan, pada siang hari, penduduk Jakarta bisa mencapai 12 juta jiwa. Mobilitas penduduk Jakarta yang sangat cepat dan massal ini membutuhkan dukungan infrastuktur transportasi yang modern dan massal pula. pengertian modern dan massal di sini adalah sebuah system transfortasi yang cepat, aman, efisien, dan berkapasitas menampung banyak orang. Umumnya, kota-kota besar di dunia, sudah menggunakan sistem transfortasi modern dan massal. Sejak 15 November 1957, kota Nagoya, telah mulai mengoperasikan jalur subway pertamanya, yakni jalur Nagoya-Sakae. Kini, Nagoya telah memiliki banyak jalur kereta listrik bawah tanah dengan panjang total 89 km yang mengangkut penumpang mencapai rata-rata 1.100.000 orang per hari. Sementara sistem bus dalam kotanya yang telah beroperasi sejak 1 Februari 1930, kini telah memiliki panjang jalur 746 km hanya mengangkut sejumlah 318.000 orang per hari (data tahun 2004). Curitiba, Brasil, kota yang luas areanya 432 km2 dan jumlah penduduk 1,6 juta jiwa ini mengoperasikan 5 tipe angkutan bus dengan daya angkut hingga 270 penumpang.

Persoalan Transportasi di Jakarta

Di Jakarta, jumlah penduduknya yang besar ternyata tidak ditopang dengan sistem transportasi yang memadai. Setiap hari, warga Jakarta masih harus berhadapan dengan situasi transportasi Jakarta yang semrawut, macet, dan tidak aman (copet, kecelakaan, dan lain-lain). Konfigurasi dari persoalan pokok transportasi di Jakarta adalah kapasitas jalan tidak sebanding dengan jumlah kendaraan (pribadi dan umum) yang menggunakannya. jumlah kendaraan yang beroperasi di jalan-jalan Jakarta untuk tahun 2007 dihitung sebanyak 7.773.957 yang terdiri dari; kendaraan sepeda motor 5.136.619 unit, mobil sebanyak 1.816.702 unit, kendaraan bus berjumlah 316.896, dan 503.740 untuk jenis kendaraan lainnya. Dari total tersebut, kendaraan umum hanya berjumlah 2% dari seluruh kendaraan dijakarta. Rasio perbandingan kendaraan pribadi dan kendaraan umum adalah 98% berbading 2%, sebuah perbandingan dari volume penggunaan jalan yang didominasi kendaraan pribadi. Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Bambang Susantono, mengacu pada kajian Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek (SITRAMP 2004), menyebutkan kerugian akibat kemacetan lalu-lintas di DKI Jakarta mencapai Rp 8,3 triliun.

Volume kendaran pribadi yang sangat besar, tentunya berdampak pada penguasaan kendaraan pribadi pada hampir seluruh kapasitas daya tampung jalan raya dan trip penggunaan jalan di Jakarta. Membludaknya jumlah kendaraan pribadi telah menjadi faktor utama kemacetan. Selain itu, banyaknya volume kendaraan pribadi berdampak pada penambahan gas emisi dan pemborosan energi (BBM). Faktor utama membanjirnya kendaraan pribadi adalah; pertama mentalitas klas menengah dan orang kaya baru di Indonesia yang senantiasa menunjukkan status sosialnya dengan ukuran kendaraan mewah. Kedua kebijakan pemerintah yang menghapus pajak impor kendaraan mewah.

Solusi Kemacetan: Sistem Transportasi

Untuk mengatasi kemacetan di Jakarta, sekaligus untuk menyiapkan sebuah sistem transportasi modern dan massal, tidak akan mungkin berhasil, jika jumlah kendaraan pribadi tidak dikurangi. Pemerintah bisa mengurangi kendaraan pribadi (sekaligus mengurangi emisi dan menghemat BBM) dengan jalan; pertama menaikkan pajak impor kendaraan mewah hingga 200%. Selain itu, pemerintah perlu untuk mempertimbangkan pajak progressif kepada orang-orang kaya dijakarta, sebagai solusi pembiayaan untuk pembangunan sistem transportasi. Pihak kepolisian juga harus aktif memburu dan membongkar sindikat penyelundupan mobil mewah dari luar negeri. Kedua Jalan yang lain untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi adalah pembatasan premium/BBM bagi jenis kendaraan pribadi di SPBU-SPBU. Ketiga membatasi penggunaan kendaraan plat merah diluar jam dinas/kantor, serta kewajiban kendaraan pribadi untuk jadi transportasi umum (seperti di Cuba).

Penggunaan sistem busway, selamanya tidak akan menjadi efektif, jika pemerintah tidak berani mengurangi porsi kendaraan pribadi di jalan raya. Pemerintah juga harus mengurangi tingkat penggunaan kendaraan bermotor dan pembuatan jalur khusus bagi kendaraan bermotor. Sistem transportasi publik harus ditanggung oleh Negara, sehingga dalam penyediaan pelayanan (service) bisa dengan harga lebih murah dan terjangkau oleh semua lapisan sosial masyarakat. Untuk langkah membangun sistem transportasi modern dan massal dimasa depan, pemerintah harus memfokuskan anggaran Dep. Perhubungan pada pembelian/pembuatan sistem transportasi seperti pembangunan BRT (bus rapid transit), MRT (mass rapid transit), atau subway (kereta bawah tanah).

Sumber pembiayaan untuk mewujudkan itu semua bisa diusahakan dari; pertama pemerintah harus berani untuk melakukan tindakan politik untuk penghapusan utang luar negeri (haircut debt), seperti yang dilakukan oleh pemerintahan Argentina dan Nigeria. Dilaporkan bahwa jumlah dari bunga (Rp 91 triliun) dan cicilan pokok (Rp 59,6 triliun ) utang yang harus dibayarkan oleh negara di tahun 2008 mencapai nilai 150-an trilyun rupiah. Kedua pemerintah bisa memacu penerimaan perusahaan pertambangan asing dengan jalan nasionalisasi atau skema bagi keuntungan yang seimbang, tidak merugikan pihak Indonesia. ketiga pemerintah memaksimalkan proses peradilan terhadap koruptor dan pengejaran hartanya untuk diserahkan kepada Negara, terutama soeharto dan kroninya. Keempat pemerintah harus berani menarik surat obligasi perbankan yang diselewengkan oleh obligor nakal. Kelima pemerintah menaikkan pajak impor kendaraan mewah dan pajak progressif bagi orang kaya.

Wah, dari bebrapa pendapat diatas dapat kita tarik kesimpulan bahwa penyebab utama stres yang paling banyak dialami  orang yang hidup di Jakarta adalah macet.

Sampai kapan ya ya kemacetan di Ibukota akan berakhir ?

Yeah, I don’t know.

Source :

http://jakartamacet.wordpress.com/

http://ezzelhague.multiply.com/journal/item/5

http://tnol.co.id/id/activites/5161-kereta-api-solusi-kemacetan-jakarta.html

http://treeatwork.blogspot.com/2010/07/tujuh-solusi-kemacetan-jakarta.html

http://lmnd.wordpress.com/2008/04/29/302/


Actions

Information

One response

15 12 2010
halojakarta

aduh klo sampai kapan nya siapa yang tau,yg jelas nya pemerintah harus lebih tegas menindak lanjuti masalah kemacetan di luar sana,tindak juga oknum2 terkait para juru parkir ilegal sampai akar nya,himbauan kepada masyarakat agar sadar berlalu lintas
beriakn sanksi yang keras apabila ada pelanggaran,pokoknya semua harus sadar dan segera berubah kalau memang pada ada perubahan

Regard

Thank

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s




%d bloggers like this: